Rapport sur la fluidité du trafic 2025 : réseau des routes nationales de plus en plus encombré
Berne, 30.06.2026 — Les routes nationales constituent l’épine dorsale de la mobilité en Suisse. Elles déchargent les villages et les agglomérations et permettent aux marchandises et aux personnes d’accéder aux différentes régions. Presque 45 % des véhicules-kilomètres ont été parcourus sur ces routes en 2025, soit un total de 30 milliards de véhicules-kilomètres, alors que celles-ci ne représentent qu’environ 3 % de l’ensemble du réseau routier. Avec 68 040 heures d’embouteillage recencées, leur surcharge a fortement augmenté en comparaison avec l’année précédente. Ces chiffres montrent que malgré des mesures ciblées visant à améliorer la fluidité du trafic, le réseau routier national arrive à la limite de ses capacités.
Environ 30 milliards de véhicules-kilomètres ont été parcourus sur le réseau des routes nationales en 2025, soit 1,4 % de plus qu’en 2024. Quelque 25 milliards de véhicules-kilomètres sont imputables aux voitures de tourisme (+ 1,5 %). Le transport de marchandises est lui aussi largement tributaire dudit réseau : plus de 70 % du trafic lourd de marchandises par la route a emprunté les routes nationales. Ces informations proviennent du rapport Trafic et disponibilité des routes nationales 2025.
Le réseau atteint ses limites
En 2025, 68 040 heures d’embouteillage ont été recensées au total, ce qui représente une augmentation d’environ 20 % par rapport à l’année précédente. Près de 89 % de ces embouteillages sont dus à des surcharges de trafic, et moins de 4 % à des chantiers (moins que l’année précédente). Les axes connaissant un trafic pendulaire important, notamment l’A1 (Genève – St-Gall), l’A2 (Bâle – Chiasso) et l’A3 (Bâle – Sargans) ont été particulièrement concernés. Le nombre d’heures d’embouteillage au tunnel du Gothard s’est maintenu à peu près au niveau de 2024.
La forte augmentation du nombre d’heures d’embouteillage montre que la surcharge du réseau routier national n’est pas un phénomène ponctuel. Sur certains tronçons importants, on observe de plus en plus souvent des goulets d’étranglement structurels récurrents. Parallèlement, le trafic s’étale davantage sur toute la journée, en particulier sur le Plateau. De ce fait, le réseau n’est plus fortement sollicité seulement aux heures de pointe du matin et du soir, mais de manière presque permanente en de nombreux endroits. Même des incidents mineurs, tels que des pannes ou des accidents, provoquent ainsi des embouteillages et des ralentissements. Les temps de trajet sur les routes nationales deviennent de plus en plus imprévisibles, ce qui peut inciter les usagers à éviter ces dernières et à emprunter davantage les routes cantonales et communales.
Cette tendance est particulièrement visible sur les axes principaux que constituent l’A1 et l’A2. Sur de nombreuses routes cantonales, la croissance du trafic est plus forte que sur les autoroutes qui les longent. Cela indique que les usagers de la route empruntent de plus en plus le réseau routier secondaire et de moins en moins les routes nationales.
Les systèmes de gestion du trafic intelligents font leurs preuves
L’OFROU répond à cette évolution en mettant en place diverses mesures visant à améliorer la fluidité du trafic. Des systèmes de gestion du trafic intelligents, tels que l’harmonisation des vitesses ou l’ouverture temporaire de la bande d’arrêt d’urgence à la circulation, contribuent à une utilisation plus efficace des infrastructures existantes. Sur l’A6 entre Thoune et Berne ainsi que sur l’A1 près de Winterthour, par exemple, la réaffectation de la bande d’arrêt d’urgence a permis de réduire considérablement les embouteillages. En outre, l’OFROU renforce la centralisation du pilotage de ces systèmes à l’échelle nationale et améliore en permanence les algorithmes de gestion. L’application développée à cet effet pour la gestion de réseau en Suisse (Verkehrslenkung Schweiz) est opérationnelle pour les premières installations de gestion du trafic depuis la fin de l’année 2025. Parallèlement, l’OFROU explore de manière systématique, en collaboration avec l’industrie automobile, le potentiel de la conduite hautement assistée et automatisée. Ces efforts auront, à moyen et long terme, une influence positive sur la fluidité du trafic et la sécurité routière.
Des aménagements ponctuels pour un soulagement à long terme
La gestion du trafic et la conduite automatisée ne suffiront pas à elles seules à garantir à long terme le bon fonctionnement du réseau, que des goulets d’étranglement systématiques mettent en péril. Pour faire face à cette difficulté, des aménagements ponctuels s’imposent. Dans le cadre du projet « Transports ’45 », le DETEC a établi un ordre de priorité parmi les projets d’aménagement prévus pour les réseaux routier et ferroviaire et élaboré un projet visant à développer de manière ciblée le réseau des routes nationales. L’objectif reste de garantir la disponibilité du réseau à long terme, de désengorger les routes cantonales et communales, et de maintenir la capacité des routes nationales, même en cas de chantiers ou d’événements. Le Conseil fédéral a lancé la procédure de consultation relative à ce projet le 19 juin 2026.
Recensement des heures d’embouteillage
Les heures d’embouteillage se fondent sur les bulletins d’informations routières de Viasuisse. Le début et la fin de chaque embouteillage sont enregistrés et analysés statistiquement, en veillant à ce que chaque embouteillage soit comptabilisé une seule fois et attribué clairement à une route nationale.
L’OFROU perfectionne en permanence les systèmes de détection des bouchons. À l’avenir, les heures d’embouteillage pourraient être de plus en plus souvent enregistrées de manière automatisée, par exemple à l’aide des données provenant des véhicules en déplacement (Floating Car Data) ou de modélisations du trafic. Il est toutefois essentiel que la méthodologie et la base de données restent stables et vérifiables à long terme, afin de permettre des comparaisons sur plusieurs années.